伴随国内计重收费和治超的推广，轻量化车型越来越受追捧，各种号称史上最轻的轻量化卡车不断刺激着人们的眼球，相信不少人心里也都会有这么一个疑惑，车越做越轻安全性是不是也降低了呢？
在竞争激烈的市场上，也有一些品牌在宣传时表示，自己用的是全钢驾驶室，安全性有保证，别的品牌驾驶室顶是玻璃钢的，跟纸糊的差不多，安全性没有保障。和很多人买车一样，拍拍车门拍拍驾驶室听听声音就能感觉一台车安全性是否可靠，全钢驾驶室听上去就跟人与绝对安全的保障。那么玻璃钢真的如经销商说的那么不堪一击么？
● 玻璃钢为纤维增强塑料 二战后开始广泛应用
玻璃钢学名纤维增强塑料，俗称FRP（Fiber Reinforced Plastics），即纤维增强复合塑料。它是以玻璃纤维及其制品（玻璃布、带、毡、纱等）作为增强材料，以合成树脂作基体材料的一种复合材料。
早在1955年，欧洲就开始在汽车上使用玻璃钢，曾经在STM-Ⅱ型车身试用玻璃钢版，1970年，日本用玻璃钢制造汽车车轮装饰罩，1971年铃木用玻璃钢制造发动机罩，翼子板，英国在上世纪五十年代开始使用玻璃钢，取代之前的钢木混合的驾驶室。例如当时的福登上S21，三轮汽车等，那个时代车型的整体造型风格也焕然一新不再呆板。
国内一些厂家在发展玻璃钢车身方便也做了大量的工作，很早之前一汽研制成功了玻璃钢发动机罩子，及平头可翻式驾驶室。从目前来看玻璃钢产品在国内中重卡上应用可以说是十分广泛的，比如一些长头的发动机罩子、保险杠、前面罩、驾驶室顶盖、侧裙板，导流罩。例如大家最熟悉的国内导流罩制造厂家，东莞蔡记的全称就是东莞市蔡记玻璃钢有限公司。而大家所羡慕的美国长头卡车的豪华大卧铺，有一些也是玻璃钢材料制成的。
● 轻质高强度耐腐蚀 车辆应用广泛
由于玻璃钢材料具有投入少，生产周期短，可设计性较强的特点，所以目前在卡车上很多地方应用比较广泛。比如早些年前，国内卡车还主要是以长头平头为主，高顶车型并不常见，随着国内高速公路的快速发展，大大刺激长途运输的发展，高顶驾驶室牵引车需求旺盛，但是由于驾驶室高顶整体钢材成型设计困难，模具设计成本高，如果多块板材拼焊后期又容易出现锈蚀漏雨等情况。于是玻璃钢做驾驶室顶盖在当时成为了不少厂家的选择，到目前仍然有一些卡车的驾驶室顶盖采用的是玻璃钢材料。
玻璃钢材料具有轻质高强度的特点，其密度低在1.5-2.0之间。只有碳素钢的1/4-1/5，甚至比铝的还要低。与08F钢材相比，2.5mm厚度的玻璃钢强度与1mm厚的钢材相当。此外玻璃钢可以根据需求，灵活的设计产品结构，使用产品具有更好的整体型，工艺性优良，可以根据产品的形状，用途及数量灵活选择成型工艺，且成型工艺简单，可以一次成型，耐腐蚀性好，对大气、水和一般浓度的酸碱盐等都有较好的抵抗力。所以目前很多卡车的前部保险杠、前面罩，裙板，导流罩都采用了玻璃钢材料。
当然玻璃钢也有缺点，其弹性模量低，仅为钢材的1/10，会造成产品结构刚度不高，容易变形，通常通过薄壳结构、夹层结构及加强筋的形式来弥补。我国一些重卡的驾驶室玻璃钢顶棚就采用内包钢架构的结构来增强其强度。和很多材料一样，受风吹日晒也会出现老化现象，一般情况下3-8年内不会影响到使用效果。此外玻璃钢材料一旦损坏修复起来比较麻烦。
玻璃钢具有良好的隔热性，但是其长期耐热性较差。玻璃纤维本身并不燃烧，但是其中包含的树脂易燃，玻璃钢中树脂的比例、增强纤维的性质和编制形式将决定其危险程度。所以一般的玻璃钢不能在高温下长期使用。在平常交通事故中，有些发生火灾后的车辆驾驶室顶盖没有了，前面罩没有了其实都是被火烧掉了。
● 国家标准并不是太多 满足三个实验就符合标准
国家关于卡车驾驶室安全性的标准并不是太多，在2011年发布的关于商用车驾驶室乘员保护的GB-26512国家标准文件中，针对于商用车驾驶室的实验主要有三个，分别是正面摆锤撞击实验，顶部强度实验，后围强度实验。其中除了摆锤实验是动态冲击外，其他两个都是施加静载荷。而且该文件还规定，如果制造厂能通过对驾驶室部件的强度计算或其他方面证明顶盖或后围经受顶部强度实验和后围强度实验的条件，并且不发生危及乘员的变形（穿透至生存空间），就可以不做这两个实验。此外关于A柱强度等实验，国家标准并没有规定。
关于关注比较多的驾驶室顶部这块，国家标准实验规定是顶部应能承受相当与车辆前部一个轴或多个轴的最大轴荷的静载荷，最大为98kN，次静载荷应通过形状合适的刚体部件均匀施加在驾驶室或者座舱顶部构架的所有支撑件上。举个例子如果某卡车前桥轴荷规定为6吨，那么需要向该驾驶室施加相应的压力59kN，此时尽管驾驶室顶部被压缩发生形变，但是只要没有穿透或者危机乘员生存空间，都会认为是满足国家要求的。所以玻璃钢做驾驶室顶部，凭借其较高的强度特点，满足国家标准还是不困难的再则，驾驶室顶部在常见的事故中也不是主要受冲击的地方。
发布时间：2024年4月23日
